Δύσκολες εποχές για petrolhead πρίγκιπες

Ζούμε σε μία «δύσκολη» εποχή για το αυτοκίνητο. Δύσκολη όχι μόνο για το ίδιο το αυτοκίνητο σαν μεταφορικό μέσο, καθώς παρακολουθούμε την φθίνουσα πορεία του σαν μέσο «διασκέδασης», αλλά και ακόμα πιο δύσκολη για εμάς που ασχολούμαστε και βιοποριζόμαστε από τα αυτοκίνητα, που οδηγούμε και πιέζουμε τις τετράτροχες κατασκευές για να σας μεταφέρουμε τις εμπειρίες μας με αυτά.

Η έλευση της ηλεκτροκίνησης αναμφίβολα μας έχει «μουδιάσει». Όσο γρήγορα και όσο καταπληκτικά είναι στην καθημερινότητά τους τα αμιγώς ηλεκτρικά, εντούτοις δεν μπορούν να σου δώσουν την αίσθηση που θέλεις ως petrolhead. Η Hyundai έκανε ένα μεγάλο βήμα με το Ioniq 5 N και ελπίζουμε ότι θα ακολουθήσουν άλλοι. Όμως κακά τα ψέματα. Μόλις σφηνώσεις σε ένα κόκκινο bucket και απλώσεις το χέρι σου στον ιδανικά τοποθετημένο αλουμινένιο επιλογέα, ξέρεις ότι είσαι στο σωστό σημείο. Ξέρεις ότι θα πατήσεις το Engine Start και δεν θα συντονιστεί το πλαίσιο από το ξύπνημα του μοτέρ. Δεν είναι ούτε εξακύλινδρος ούτε V8 για να σε συνεπάρει με τον ήχο του. Αυτός ο τετρακύλινδρος όμως έχει ψυχή, χαρακτήρα και τσαμπουκά. Ναι, είσαι μέσα σε ένα Honda Civic Type R. Πρόκειται για ένα old-school hot-hatch που αντιπαραθέτει έναντι των αντιπάλων του, με τα ταχύτατα αυτόματα κιβώτια και τα έξυπνα συστήματα τετρακίνησης, κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο.

Μπορεί να αποτελεί ένα είδος προς εξαφάνιση, αλλά η Honda έχει αρκετή ιστορία και φυσικά εμπειρία να επικαλεστεί ότι κατασκευάζει το καλύτερο hot-hatch της αγοράς, κάτι που ειδικά στις τελευταίες γενιές είναι πολύ δύσκολο να αμφισβητήσεις. Ακόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι η Honda αντιστάθηκε στην τάση της αυτοκίνησης και συνεχίζει να παραμένει πιστή «στα όπλα της», κατασκευάζοντας ένα άρτιο και καθόλα μηχανικό κατασκεύασμα. Ξέρετε φυσικά το παλιό ρητό που λέει: «δεν μπορείς να βελτιώσεις κάτι που είναι ήδη τέλειο». Και η Honda είχε φτάσει πολύ κοντά στο τέλειο hot-hatch με το προηγούμενο FK8 Type R. Αυτό όμως δεν εμπόδισε την Ιαπωνική εταιρεία να προσπαθήσει να αγγίξει την τελειότητα με το FL5 Type R, και εμείς είμαστε εδώ για να διαπιστώσουμε αν αυτό πραγματικά συνέβη.

ΠΟΣΟ είπατε ότι κοστίζει;;;!!!

Είναι εύκολο να είσαι κυνικός απέναντι στο νέο Civic Type R. Στα χαρτιά, αποτελεί μία σταδιακή αναβάθμιση από το FK8, ενώ απέχει πολύ από το να αποτελεί το ισχυρότερο hot-hatch που πωλείται αυτή τη στιγμή (θυμίζουμε τα Mercedes-AMG A 45 S και Audi RS3, έτερα με 400 και βάλε Ps), με το παρουσιαστικό του νέου Type R να είναι πολύ πιο ήπιο και «εύπεπτο» σε σχέση με το «ακραίο» εμφανισιακά FK8 Type R. Επίσης τα €69.900 που κοστίζει είναι μία πολύ «προκλητική» τιμή για δίλιτρο FWD 330 ίππων. Ιδιαίτερα αν το συγκρίνεις με την προηγούμενη γενιά που ήταν περίπου 15.000 ευρώ φθηνότερη και που στην ουσία μιλάμε για το ίδιο σασί, ίδιο μοτέρ, ίδιο κιβώτιο, ίδια ανάρτηση. Η Honda αναφέρει ότι ο στόχος του νέου Type R είναι «αναβαθμίσεις εστιασμένες στις επιδόσεις» και είναι 100% αλήθεια. Το νέο Civic Type R είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο που σου προσφέρει μοναδικές -για την εποχή- εμπειρίες οδήγησης και συναισθημάτων. Είναι ένα αυτοκίνητο που σε συνεπαίρνει σε κάθε βόλτα, σε κάθε διαδρομή… Ένα αυτοκίνητο που σε τσιγκλάει συνεχώς να ανεβάσεις ρυθμό, σαν ένα κόκκινο διαβολάκι που ψιθυρίζει στο αυτί σου… Εκείνο σίγουρα μπορεί, εσύ είσαι αυτός που θα πρέπει να ψάξει να βρει τα όρια των ικανοτήτων και του οδηγικού «τσαγανού».

Άγγιγμα “Type R”

Το πλαίσιο του νέου Civic Type R είναι πιο άκαμπτο κατά 15% χάρη στην νέα τεχνική συγκόλλησης, το χάλυβα υψηλής αντοχής, ένα ειδικό frame ενίσχυσης κάτω από τα πίσω καθίσματα, αλλά και μπάρες ενίσχυσης στο μπροστινό και το πίσω υποπλαίσιο. Τα μετατρόχια είναι σημαντικά αυξημένα κατά 25mm μπροστά και 19mm πίσω, ενώ το αυτοκίνητο απέχει από το έδαφος μόλις 123mm.

Ο τετρακύλινδρος K20C1 φυσικά και δεν προέρχεται αυτούσιος, καθώς έχει δεχθεί αρκετές αλλαγές που αυξάνουν την απόδοσή του και κυρίως την γραμμικότητά του. Το νέο turbo της Mitsubishi έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά για να παρέχει αυξημένη παροχή αέρα και κυρίως ταχύτερη απόκριση. Ο νέος προφυλακτήρας έχει πολύ μεγαλύτερο άνοιγμα ώστε να φιλοξενεί τα μεγαλύτερα ψυγεία και το αρκετά μεγάλο intercooler που εγγυάται ότι ο K20C1 μπορεί να λειτουργεί με πίεση 1,56bar και να αποδίδει 329Ps (+9Ps) και 42,8kgm (+2kgm) ροπής (σταθερά από τις 2.200rpm έως τις 4.000rpm) χωρίς να παρουσιάζει εύκολα φαινόμενα υπερθέρμανσης. Το βολάν μονής μάζας είναι ελαφρύτερο κατά 18%, μειώνοντας την αδράνεια της περιστρεφόμενης μάζας κατά 25%. Το νέο σύστημα εξάτμισης, παρότι έχει σχεδιαστεί για να παρέχει βελτιωμένη ακουστική, στην πράξη κάτι τέτοιο δεν ισχύει, καθώς οι νόρμες ρύπων σίγουρα έχουν φιμώσει σε μεγάλο βαθμό τον K20C1.

Ωριμότητα Type R

Η Honda δεν έχει πολλές επιλογές για το νέο Type R, προσφέροντας ένα πακέτο «αυτό που βλέπεις είναι αυτό που παίρνεις». Οι επιλογές σας αφορούν 5 χρώματα για το αμάξωμα και μεγαλύτερη πίσω αεροτομή από carbon (αμφότερα χωρίς επιπλέον κόστος). Το FL5 είναι συνολικά πιο «ώριμο» αυτοκίνητο. Σε σχέση με το FK8 είναι πιο πολιτισμένο, η εξάτμισή του ακούγεται ελάχιστα και μόνο στο πρόγραμμα οδήγησης R+, δεν είναι ποτέ υπερβολικά σφιχτό και δεν αντιδρά απότομα σε καμία εντολή του οδηγού.

Αυτή η ωριμότητα εκφράζεται και στο εσωτερικό, καθώς η καμπίνα είναι πιο λιτή, ποιοτική και ευχάριστη στο μάτι, αρκεί να μην σε ενοχλεί το κόκκινο, αφού τα πάντα είναι κόκκινα! Οι περισσότερες λειτουργίες είναι ενσωματωμένες στην οθόνη αφής εννέα ιντσών στην κορυφή του ταμπλό. Υπάρχει βέβαια και μια μικρή ομάδα κουμπιών αριστερά από τον επιλογέα ταχυτήτων, η οποία είναι αφιερωμένη σε τέσσερις λειτουργίες οδήγησης: Comfort, Sport, +R και το αγαπημένο Individual που σου δίνει τη δυνατότητα να έχεις τις ρυθμίσεις που θες με το πάτημα ενός κουμπιού, αφού μεμονωμένα το +R είναι υπερβολικό για την πλειοψηφία των «απλών» μετακινήσεων. Θα θέλαμε μονάχα λίγο καλύτερη υλοποίηση των shift-lights -είναι στη σωστή θέση πάνω από τον πίνακα οργάνων, όμως τα LED είναι μικρά και όχι ιδιαίτερα φωτεινά.

Ακόμα και σε επίπεδο πρακτικότητας το Type R τα πηγαίνει ιδιαίτερα καλά, 4 άτομα θα καθίσουν ιδιαίτερα άνετα, ακόμα και αν έχουν μεγάλους σωματότυπους, με τα μπροστινά καθίσματα να φαίνονται πολύ hardcore -και πολύ κόκκινα- δεν είναι όμως άβολα και δεν κουράζουν ακόμα και έπειτα από ώρες οδήγησης. Παραπάνω από αρκετός είναι και ο χώρος αποσκευών με τα 470lt για να μπορείς να επιχειρηματολογήσεις στην σύζυγο την επένδυση σου για το νέο σας οικογενειακό… Θα γκρινιάζει όμως λίγο για τις συχνές στάσεις για ανεφοδιασμό, απόρροια του ρεζερβουάρ των 47lt και της μέσης κατανάλωσης που δύσκολα πέφτει κάτω από τα 11lt/100km.

Οδήγηση Type R

Το νέο Type R έχει ιδιαίτερα μεγάλο οδηγικό εύρος, γιατί μπορείς να μπεις μέσα και να το οδηγήσεις αρκετά γρήγορα χωρίς κόπο, αφού τα χειριστήρια του (επιλογέας ταχυτήτων, τιμόνι, γκάζι, συμπλέκτης) δεν είναι βαριά και δύσχρηστα. Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε ότι αυτό το νέο Type R φτάνει κοντά σε πλουραλισμό όσο τα ιδιαίτερα «πασπαρτού» (αλλά σίγουρα όχι τόσο συμμετοχικά) Audi S3 και VW Golf R.

Το ESP -προς μεγάλη μας έκπληξη- δεν απενεργοποιείται πλήρως, επεμβαίνοντας πάντα αποφασιστικά, άλλες φορές γρήγορα, άλλες πιο αργά, διορθώνοντας το άνοιγμα της ουράς, ενώ μεγάλο ρόλο στην συμπεριφορά του παίζει η θερμοκρασία των Michelin Pilot Sport 4S. Γνωρίζουμε πως τα λάστιχα υψηλών επιδόσεων δεν «δουλεύουν σωστά» κρύα, αλλά εδώ το φαινόμενο είναι ιδιαίτερα έντονο και μάλιστα με εξωτερική θερμοκρασία γύρω στους 15-20 βαθμούς Κελσίου, πράγμα που σημαίνει πως χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής τον χειμώνα μέχρι να ζεσταθούν. Το φαινόμενο αυτό φυσικά εντείνει το γεγονός ότι το FL5 είναι ένα πολύ δυνατό προσθιοκίνητο αμάξι, που, όπως όλα του είδους, στηρίζεται σε μεγάλο ποσοστό στα ελαστικά του και οι άνθρωποι της Honda προφανώς και επέλεξαν αυτά που θα του χαρίσουν τις καλύτερες επιδόσεις, αλλά δεν υπολόγισαν την ελληνική άσφαλτο, στην οποία το αυτοκίνητο σπινιάρει ακόμα και με 3η σχέση και 2.500rpm όταν είναι κρύα. Όταν όμως ζεσταθούν, το FL5 μεταμορφώνεται σε αυτό που περιμέναμε από τη αρχή και γίνεται ένα τρένο, ικανό να καλύψει με απίστευτη ταχύτητα μια διαδρομή, είτε αυτή λέγεται πίστα, είτε ορεινή διαδρομή.

Το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό «μαζεύει» την υποστροφή, όπως και η αναβαθμισμένη ανάρτηση Dual Axis που πρακτικά εξαφανίζει το torque-steer, ακόμα και στις 2 πρώτες σχέσεις που το σπινιάρισμα είναι έντονο. Το τιμόνι (με σωστό μέγεθος και θεϊκή επένδυση suede) διαθέτει αμεσότητα και πληροφόρηση για σεμινάριο. Η νέα πιο κοντή κρεμαγιέρα μεταβλητού λόγου με 2,1 στροφές από άκρη σε άκρη και η αύξηση της διαμέτρου της κολώνας δεν θα έφταναν να δώσουν αυτό το αποτέλεσμα. Το νέο Type R διαθέτει ανασχεδιασμένα μπροστινά ψαλίδια και αρθρώσεις ανάρτησης που δίνουν περισσότερη γωνία camber και caster για ταχύτερο turn-in και επιπλέον σταθερότητα. Είναι πραγματικά καταπληκτικό το πόσο «επικοινωνιακό» είναι το νέο Type R σε μία εποχή όπου όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές τείνουν να φιλτράρουν ή να φιμώσουν την πληροφορία που δέχεται ο οδηγός από το τιμόνι. Το μπροστινό του αποδεικνύεται πραγματικά «υπάκουο» στις εντολές του οδηγού. Ακόμα και με αρκετό γκάζι μέσα στη στροφή η πορεία διαταράσσεται ελάχιστα, διατηρώντας πάντα μία καθαρή συμπεριφορά ακόμα και κοντά στο όριο. Πλαίσιο, ανάρτηση και φρένα είναι υπεράνω κριτικής και συνεισφέρουν στο να ανεβοκατεβαίνεις ταχύτατα σε στριφτερές ορεινές διαδρομές μέχρι να ανάψει το λαμπάκι της βενζίνης (κάτι που δεν θα αργήσει να συμβεί..).

Οι 9 επιπλέον ίπποι «δεν φαίνονται» λόγω των επιπλέον 49kg (1.429kg, έναντι των 1.380kg του FK8), αλλά και λόγω του φιμώματος από τις αυστηρότερες νόρμες ρύπων και τα -άτιμα- φίλτρα κατακράτησης σωματιδίων. Η δύναμη πάντως είναι πάντα εκεί και σε γενικές γραμμές είναι πιο αξιοποιήσιμη, γιατί αποδίδεται πιο ομαλά, χωρίς ξεσπάσματα και χωρίς να κάνει αυτό το peak στην κορυφή (6.000-7.000rpm) που έκανε ο K20C1 στο παρελθόν, το οποίο ναι μεν ήταν εντυπωσιακό, αλλά κοστίζει σε χρόνους όταν οι τροχοί είναι υπό γωνία. Το 5,69s που πέτυχε στις μετρήσεις μας για το 0-100km/h είναι καλό, αλλά υπολείπεται περίπου 1sec έναντι των πιο hi-tech τετρακίνητων αντιπάλων με τα ταχύτατα κιβώτια (Audi S3, VW Golf R και Mercedes-AMG A35 κ.α.). Το 400άρι έρχεται σε 13,78sec με έξοδο 176,18km/h, όμως καλύτερες είναι οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις 60-120km/h@4,12s και 60-160km/h@8,38s, στις οποίες το σπινάρισμα δεν υφίσταται.

Ναι, το νέο Type R δεν έχει την έκρηξη δύναμης στις τελευταίες 1.000rpm -παρότι πλησιάζει τον κόφτη των 7.000rpm το ίδιο ευχάριστα. Το προφίλ ισχύος του ανανεωμένου K20C1 στο FL5 μοιάζει περισσότερο με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 3-4lt. Το FL5 έχει αλλάξει κάπως προσανατολισμό παρά το γεγονός ότι μπορεί πολύ εύκολα να συμμετέχει σε track-day χρησιμοποιώντας μόνο ένα set καλύτερων ελαστικών (π.χ. semi-slicks) και υλικών τριβής. Το νέο Type R είναι αναμφίβολα ένα πιο «ολοκληρωμένο» αυτοκίνητο. Μπορεί να σε πάει άνετα (όσο άνετα γίνεται με 30άρι προφίλ και 19άρες, που σίγουρα είναι πολύ καλύτερο από το FK8) βόλτα με την παρέα σου και με την ίδια άνεση να κάνει απανωτά 10-15 γύρους σε track-day χωρίς «να ιδρώσει». Το αυξημένο βάρος, ο πιο συντηρητικός σχεδιασμός, η πιο άνετη ανάρτηση και το φιμωμένο -από εξάτμιση- μοτέρ έχει σίγουρα αλλάξει τον χαρακτήρα του και παρότι παραμένει σε κάθε περίπτωση μάχιμο, μπορεί να εξυπηρετήσει πιο αποτελεσματικά τον ρόλο του καθημερινού ή οικογενειακού αυτοκινήτου.

Επιστρέφουμε λοιπόν στον αρχικό μας ισχυρισμό, επιβεβαιώνοντας ότι το νέο Type R έχει πλέον αγγίξει το τέλειο στα FWD hot-hatch (παρότι τεχνικά δεν είναι και τόσο hot-hatch…), αρκεί να είσαι διατεθειμένος να ζήσεις χωρίς τις ανέσεις και την ευκολία που σου προσφέρουν ένα αυτόματο κιβώτιο και ένα σύστημα τετρακίνησης. Και να αντέχει βέβαια ο προϋπολογισμός σου, την τσουχτερή του τιμή. Εξάλλου, αυτό μπορεί να είναι το τελευταίο βενζινοκίνητο Civic Type R…

Τιμή βασικής έκδοσης Civic Type R GT: €69.900

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΤΑΘΗΣ