FR no more
Η BMW και η πίσω κίνηση πήγαιναν μαζί, χεράκι-χεράκι, για πολλές δεκαετίες. Όταν όμως το ενδιαφέρον του κόσμου στράφηκε περισσότερο στο πόσο μοντέρνο είναι ένα αυτοκίνητο, στο πόσο μεγάλη οθόνη έχει στο εσωτερικό του και αν αυτή συνδέεται εύκολα με το smartphone του, τότε η BMW αποφάσισε ότι δεν υπάρχει κάποιος ιδιαίτερος λόγος να διατηρήσει την ομολογουμένως ακριβότερη διάταξη κινητήρας μπροστά-κίνηση πίσω και ότι είχε πλέον περισσότερα να κερδίσει αν έβαζε και αυτή ημιαξόνια και διαφορικό στο μπροστά άξονα. Όπερ και εγένετο λοιπόν. Έπειτα από τη σειρά 2 Active Tourer και την X1, η νέα σειρά 1 μεταφέρει την ισχύ της στους μπροστινούς τροχούς και στην πραγματικότητα δεν ανοίγει και ρουθούνι. Γιατί μπορεί εγώ και εσείς να αντιλαμβανόμαστε τη διαφορά στο powertrain, το 90% όμως δεν θα καταλάβει καμία απολύτως αλλαγή από τη διαφορετική διάταξη της μετάδοσης. Φημολογείται, μάλιστα, ότι σε παλαιότερη έρευνα, την οποία έκανε η BMW, η συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών δεν ήξεραν να απαντήσουν αν το αυτοκίνητο τους είχε την κίνηση μπροστά ή πίσω. Οπότε, who cares;

F40
Η σειρά 1 δεν ήταν ποτέ ευρύχωρη σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μικρομεσαία και σίγουρα είχε να επωφεληθεί πολλά από την «απελευθέρωση» του πίσω άξονα από μηχανικά μέρη. Ο νέος λοιπόν «άσσος», με κωδική ονομασία F40, πατάει πάνω στη δοκιμασμένη πλατφόρμα UKL2, κοινή με τις BMW X1/Χ2 και φυσικά το τελευταίο MINI. Η νέα σειρά 1 διαθέτει σε όλη τη γκάμα της πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων σε αντίθεση με τις βασικές εκδόσεις των Audi A3 και Mercedes-Benz A-Class που διαθέτουν ημιάκαμπτο άξονα. Η «γιγάντωση» των μοντέλων έχει φτάσει ευτυχώς στο τέλος της και βλέπουμε ολοένα και περισσότερα νέα μοντέλα να μην μεγαλώνουν σε διαστάσεις σε σχέση με τις απερχόμενες γενιές τους. Έτσι λοιπόν και η νέα σειρά 1 έχασε 5mm σε μήκος και 20mm σε μεταξόνιο με 4.319 και 2.670mm αντίστοιχα. Το πλάτος της όμως είναι σημαντικά αυξημένο κατά 34mm (1.799mm), ενώ έχει κερδίσει και 13mm σε ύψος (1.434mm). Η νέα πλατφόρμα με την εγκάρσια διάταξη του κινητήρα εκμεταλλεύεται πολύ πιο καλά τις διαστάσεις, δημιουργώντας μία σημαντικά πιο ευρύχωρη καμπίνα, με τον χώρο των αποσκευών να φτάνει τα 380lt. Σχεδιαστικά οι επιρροές από την X2 είναι παραπάνω από εμφανείς, με πιο σφηνοειδές και δυναμικό προφίλ όμως που ταιριάζει περισσότερο στην πιο «νεανική» σειρά 1. Τα -δυσανάλογα- μεγάλα νεφρά στη μάσκα είναι κάτι που πρέπει σίγουρα να συνηθίσουμε και το πακέτο M Sport βοηθάει τρομερά την εικόνα της νέας σειράς 1, κάνοντάς την πολύ πιο όμορφη και σπορ. Εκτός από τους διαφορετικούς προφυλακτήρες περιλαμβάνει και 18άρες ζάντες, με ελαστικά διάστασης 225/40.

Τι segment είπαμε;
Το εσωτερικό της νέας Σειράς 1 παραπέμπει αμέσως στη σειρά 3 και διακρίνεται για την όμορφη σχεδίαση και την κορυφαία ποιότητα. Τσιγκουνιές τέλος για τη σειρά 1 που ήταν πάντα το αδικημένο παιδί στη γκάμα της BMW σε επίπεδο υλικών. Πλέον, ψωνίζει και αυτή από το πάνω ράφι, όχι μόνο σε ποιότητα αλλά και σε τεχνολογία. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, με διαγώνιο 10,25in, ακολουθεί το μοτίβο όλων των σύγχρονων μοντέλων της BMW, είναι πλήρης και ιδιαίτερα ευκρινής, στερείται όμως επιλογών παραμετροποίησης. Το ανεπτυγμένο τεχνολογικό ρεπερτόριο συνεχίζεται με το κορυφαίο Head-Up Display και την όμορφη οθόνη αφής του συστήματος infotainment των 10,25in που αποτελεί μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού, με τις βασικές εκδόσεις να περιορίζονται στις 8,8in. Το i-Drive έβδομης γενιάς είναι ένα από το καλύτερα συστήματα infotainment, ανεξαρτήτως κατηγορίας και ελέγχεται από το πιεζο-περιστροφικό χειριστήριο στη βάση της κονσόλας ή μέσω αφής ή μέσω φωνητικών εντολών. Η εργονομία είναι επίσης σε κορυφαίο επίπεδο, όλα είναι ακριβώς εκεί που τα θέλεις, με τη χαρακτηριστική κλίση του ταμπλό προς τον οδηγό.

Ιδανική ισορροπία
Φυσικά και η «μικρή» diesel έκδοση 116d δεν συγκινεί κανέναν με τις επιδόσεις της, καταφέρνει ωστόσο να εντυπωσιάσει με την υψηλή απόδοση και τη πολιτισμένη λειτουργία της. Ο νέος τρικύλινδρος κινητήρας B37 αποτελεί μέρος της modular οικογένειας κινητήρων της BMW που αμφότεροι διαθέτουν χωρητικότητα κυλίνδρων 500cc. Στην ουσία είναι ο τετρακύλινδρος κινητήρας με κομμένο τον ένα κύλινδρο και ακριβώς ίδια αρχιτεκτονική, με έμβολα διαμέτρου 84mm και διαδρομή 90mm. Ο αλουμινένιος κινητήρας διαθέτει επίσης σφυρήλατο στρόφαλο και μπιέλες και επίσης τουρμπίνα της Bosch-Mahle, με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας για μείωση του turbo lag. Μοναδική διαφορά με τον μεγαλύτερο B47, η πίεση του συστήματος ψεκασμού common rail που εδώ φτάνει «μόνο» τα 2.000bar.
Από τα πρώτα κιόλας μέτρα εντυπωσιάζεσαι με τον τρόπο που κινείται η 116d. Αρχικά είναι η εξαιρετική ηχομόνωση. Με κλειστά παράθυρα, η πλειοψηφία των οδηγών είμαι σίγουρος ότι δεν θα μπορεί να καταλάβει αν ο κινητήρας είναι diesel, πόσο μάλλον τρικύλινδρος. Έπειτα είναι η άνεση. Παρά τη χαμηλωμένη -κατά 10mm- ανάρτηση και τα 18άρια ζαντολάστιχα της έκδοσης M Sport, η σειρά 1 περνάει πάνω από ανωμαλίες με εντυπωσιακό τρόπο, θυμίζοντας αυτοκίνητο ανώτερης κατηγορίας. Οι κλίσεις είναι πολύ μικρές, με τα φρένα να ικανοποιούν πάντα με τη δύναμη και την αποτελεσματικότητά τους. Έχει εξαιρετικό πάτημα και σαφές τιμόνι, με μοναδικό μελανό σημείο, το ελάχιστο μεν υπαρκτό δε torque steer. Βλέπετε, μπορεί να αποδίδει μόνον 116Ps, όμως τα 27,5kgm ροπής δεν είναι λίγα για τρικύλινδρο χιλιοπεντακοσάρι μοτέρ. Μάλιστα, η ροπή αυτή είναι σταθερή από τις 1.750rpm μέχρι και τις 4.000rpm και σε συνδυασμό με το εξαιρετικό 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη χαρίζουν αξιοπρεπείς επιδόσεις. Με σβέλτη οδήγηση, η κατανάλωση πολύ δύσκολα θα φτάσει και θα περάσει τα 7lt/100km, με τη μέση τιμή να κυμαίνεται στα 6,7-6,8lt/100km. Εδώ το πρόγραμμα Eco Pro είναι ο καλύτερος σύμμαχος στην εξοικονόμηση καυσίμου, μειώνει όμως αρκετά την απόκριση του γκαζιού. Στο Sport, το τιμόνι με τη «χορταστική» στεφάνη βαραίνει αρκετά, είναι ιδιαίτερα άμεσο, με την πληροφορία που φτάνει στα χέρια σου να είναι λίγο «φιλτραρισμένη». Πάντως το μπροστινό της 116d ανταποκρίνεται εντυπωσιακά, αν υπολογίσουμε και το υψηλό βάρος που φτάνει τα 1.450kg, παρά τη χρήση αλουμινίου σε διάφορα σημεία του πλαισίου και τις αρθρώσεις της ανάρτησης. Η πρόσφυση είναι σε εξαιρετικά υψηλό επίπεδο, ενώ το ηλεκτρονικό κλείδωμα διαφορικού EDLC, με το ανεπαίσθητο φρενάρισμα του εσωτερικού τροχού, μειώνει τις -όποιες- τάσεις υποστροφής. Τα 116Ps φυσικά και δεν μπορούν να «πιέσουν» το εξαιρετικά άκαμπτο σασί που θα δούμε τις δυνατότητες του σε μελλοντική δοκιμή της πιο ισχυρής M135i. Πάντως το πίσω μέρος με το DSC απενεργοποιημένο είναι πιο ευδιάθετο στο άφημα του γκαζιού και από το Audi A3, αλλά και τη νέα Mercedes-Benz A-Class, συνθέτοντας ένα αρκετά πιο σπορ οδηγικό προφίλ.
Γενικά, η νέα BMW 116d είναι ένα αυτοκίνητο που προσφέρει εξαιρετική ισορροπία. Είναι πολύ ποιοτικό, διαθέτει προηγμένη τεχνολογία και -για πρώτη φορά- καλούς χώρους. Ο κινητήρας συνδυάζεται εξαιρετικά με το γρήγορο και silky-smooth αυτόματο 7άρι κιβώτιο, προσδίδοντας σβέλτες επιταχύνσεις με λογικές απαιτήσεις σε καύσιμο. Μπορεί να «θυσίασε» την πίσω κίνηση προς όφελος της πρακτικότητας, χωρίς ωστόσο να χάνει σημαντικό μέρος από την οδηγοκεντρική συμπεριφορά της. Η έκδοση 116d ξεκινάει από τα €26.300, τιμή που είναι πολύ λογική για την premium μικρομεσαία κατηγορία, όμως αν αρχίσεις να κλικάρεις κουτάκια στο διαμορφωτή της BMW, όπως το αυτόματο κιβώτιο (+€3.800) ή το πανέμορφο πακέτο M Sport (+€6.150), φτάνεις και ξεπερνάς για πλάκα τα €40.000, όπως αυτή εδώ της δοκιμής μας. Αν ψάχνετε πάντως το κορυφαίο οικογενειακό μικρομεσαίο, το βρήκατε, αυτό εδώ είναι.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ