Είναι μία γενική αλήθεια…

...ότι το LEAF πρώτης γενιάς δεν τράβηξε πάνω του και πολλά “ουάου” από ανθρώπους που δεν ανήκουν σε κάποιο τοπικό σύνδεσμο φίλων της ανεμογεννήτριας ή δεν είναι μέλη οργανώσεων που σχηματίζουν ανθρώπινες αλυσίδες γύρω από θερμοηλεκτρικά εργοστάσια λιγνίτη.

Κάτι η σχετικά χαμηλή ισχύς, κάτι η σχετικά μικρή μπαταρία (συνεπώς και αυτονομία..), κάτι ο ιδιαίτερος εξωτερικός σχεδιασμός, και έτσι δύσκολα θα το αγαπούσε κάποιος μεγαλωμένος μέσα στα μπεκ και τους εκκεντροφόρους.

Παρ’ όλα αυτά, η πρώτη γενιά (ΖΕ0 στη γλώσσα της Nissan) του Ιαπωνικού μοντέλου κατάφερε να πουλήσει πάνω από 500.000 μονάδες από το 2011 που πρωτοπαρουσιάστηκε: σε εμάς στην Ελλάδα σαν νούμερο ακούγεται τρελό, όμως αυτό έχει να κάνει και με το γεγονός ότι δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στη χώρα. Σε κάθε περίπτωση, η Nissan όχι μόνο είχε εμπορικούς λόγους να παρουσιάσει την δεύτερη γενιά με συνοπτικές διαδικασίες, αλλά και ένα κάρο τεχνικές βελτιώσεις που ουσιαστικά θα το μεταμόρφωναν από «niche» EV μέλος της eco γκάμας της σε καθόλα mainstream παίκτη.

LEAF rebooted

Η δεύτερη γενιά Nissan LEAF (κωδικός ZE1) κυκλοφόρησε λοιπόν στην αγορά το 2018 και ο πιο δυνατός ΕΜ57 ηλεκτροκινητήρας της απέδιδε 150 ηλεκτρικά άτια. Πριν λίγους μήνες έφτασε στη χώρα μας και η αναβαθμισμένη έκδοση e+ του LEAF ZE1 και αυτή είναι πού είχαμε στα χέρια μας για δοκιμή.

Ο AC σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη νεοδυμίου ηλεκτροκινητήρας τάσης 360V του e+ δέχτηκε ένα πολύ σοβαρό boost στην ισχύ του (εφόσον μπορεί η Porsche, άρα μπορούμε κι εμείς: ας τον ονομάσουμε λοιπόν “ΕΜ57 Turbo”!): πλέον αποδίδει έως 218Ps στο peak της ισχύος του (4.600-5.800rpm), ενώ μπορεί να αποδώσει 122 άλογα για 30 συνεχόμενα λεπτά ή 116 άλογα για 60 συνεχόμενα λεπτά. Η μέγιστη ροπή των 34,7kgm έρχεται στις μόλις 800rpm του ηλεκτρικού ….ρελαντί και μένει εκεί μέχρι και τις 4.000rpm.

Όπως στην πλειοψηφία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μιλάμε για μονοτάχυτο «αυτόματο» κιβώτιο μετάδοσης της κίνησης με σχέση μετάδοσης 8,193:1, δηλαδή λίγο πιο κοντό από το 7,8366:1 του LEAF πρώτης γενιάς: αυτό σημαίνει ουσιαστικά ότι για δεδομένη ταχύτητα κίνησης ο ηλεκτροκινητήρας πλέον στρέφεται γρηγορότερα.

Η βασική έκδοση του LEAF δεύτερης γενιάς, εξοπλίζεται με μπαταρία χωρητικότητας 40kWh (η πρώτη γενιά είχε ξεκινήσει από τις μόλις 24kWh και στο τέλος έφτασε τις 30kWh), όμως η νέα αυτή έκδοση e+ της δοκιμής μας έχει κατά πολύ μεγαλύτερη μπαταρία, φτάνοντας τα 62kWh. H νέα αυτή μεγαλύτερη μπαταρία δεν διαθέτει μονάχα μεγαλύτερη χωρητικότητα, αλλά και πιο αποδοτικό σχεδιασμό στη διάταξη των κυψελών-στοιχείων της: η νέα διάταξη ονομάζεται «universal stack» και επέτρεψε στην Nissan να χωρέσει περισσότερες κυψέλες τόσο στη μονάδα του όγκου όσο και της μάζας (25% αύξηση στην ενεργειακή πυκνότητα). Αυτό επετεύχθη μέσω μίας νέας διαδικασίας συγκόλλησης η οποία μειώνει τα διάκενα ανάμεσα στις εσωτερικές ενώσεις. Οι 288 κυψέλες της μπαταρίας λοιπόν (το απλό LEAF των 40 kWh έχει 192) κατασκευάζονται από την AESC (Automotive Energy Supply Corporation, ιδρύθηκε το 2007 ως κοινοπραξία των Nissan, NEC και Tokin) και λόγω της προαναφερθείσας αυξημένης ενεργειακής της πυκνότητας, συνολικά είναι μόλις 5 χιλιοστά ψηλότερη και μόλις 50kg βαρύτερη από την μπαταρία των 40kWh παρά την κατά 55% μεγαλύτερη χωρητικότητα.

Διαφορετικό από το απλό LEAF είναι και το Inverter στο e+: για όσους δεν ασχολήθηκαν ποτέ τους μετά ηλεκτρονικά, το inverter («αναστροφέα» μας το έμαθαν εμάς στο Πολυτεχνείο, «αντιστροφέα» το λένε πολλοί άλλοι) είναι υπεύθυνο για τη μετατροπή της συνεχούς τάσης από την μπαταρία σε εναλλασσόμενη προς τον ηλεκτροκινητήρα.

Συνολικά το e+ είναι 140kg βαρύτερο από το απλό LEAF των 40kWh αλλά η αύξηση στην ισχύ είναι τέτοια που τα κιλά/ίππο έχουν μειωθεί αισθητά.

Οι τροχοί και τα λάστιχα είναι ίδια μεταξύ του απλού LEAF και του e+, όμως το e+ έχει διαφορετικό στήσιμο: είναι 5mm ψηλότερο από ανάρτηση με πιο σκληρά ελατήρια λόγω του αυξημένου βάρους και της ανάγκης να μην μειωθεί η απόσταση από το έδαφος.

Πώς πάει..;

Με 0-100km/h σε 6,9sec πώς πιστεύετε ότι πάει..;;! Από σβέλτα έως …σαν «φαναροκυνηγός» πάει, αυτή είναι απάντηση! Πέρα από τη πλάκα, το αυτοκίνητο είναι όντως πολύ γρήγορο στον αστικό ιστό: δεν είναι τόσο ότι θα σπάσει κανένα ρεκόρ dragster με 15,3sec για το 400άρι με περίπου 149km/h έξοδο, αλλά ότι η εμφάνιση του ξεγελά και δεν προϊδεάζει για τέτοιες επιδόσεις. Όπως όλα τα ηλεκτρικά με λίγα λόγια, εύκολα το σνομπάρεις βλέποντας το, αλλά η αίσθηση που σου δίνει με τέρμα γκάζι είναι μια ευχάριστη έκπληξη γραμμικών G!

Από την άλλη βέβαια και πάλι όπως όλα τα ηλεκτρικά, το πάρτι τελειώνει νωρίς, αφού στα -πραγματικά- 157km/h επεμβαίνει ο κόφτης: μπορεί εμείς να είδαμε 170 «κοντεράτα», όμως σε κάθε περίπτωση κρίμα ο 0,28 συντελεστής οπισθέλκουσας…

Η πιο ενδιαφέρουσα λειτουργία για να παίξει κανείς είναι αυτή του e-Pedal (το οποίο στο e+ έχει άλλες ρυθμίσεις από το απλό LEAF), η οποία ενεργοποιημένη αυξάνει στο μέγιστο την ανάκτηση ενέργειας από τα φρένα μέσω του regenerative braking, τόσο έντονα που σου επιτρέπει να οδηγάς με ένα πεντάλ, αφού αφήνοντας το γκάζι η επιβράδυνση είναι τέτοια που το αριστερό πεντάλ για την ενεργοποίηση των μηχανικών φρένων (με τους πίσω δίσκους να είναι μεγαλύτεροι των εμπρός παρεμπιπτόντως και όλως περιέργως) απαιτείται μονάχα για την πλήρη/έκτακτη ακινητοποίηση. Θέλει αρκετή συνήθεια, αλλά σίγουρα αν το μάθεις σου λύνει τα …πόδια. Προσωπικά εγώ μετά από αρκετές μέρες με το LEAF δεν κατάφερα να δαμάσω το e-Pedal, μάλλον η τάση μου προς το παραδοσιακό coasting φανερώνει την ηλικία μου..!

H θέση οδήγησης δεν είναι κακή αλλά κάπως περίεργη: κάθεσαι αρκετά ψηλά (οι μπαταρίες δεν είναι κάτω από το πορτμπαγκάζ, αλλά στο πάτωμα κάτω από το χώρο των επιβατών) και το παρμπρίζ φαίνεται να βρίσκεται …τρία μέτρα μπροστά σου! Επιπλέον, οι φαρδιές κολώνες δυσκολεύουν -εν μέρει- την ορατότητα υπό συγκεκριμένες γωνίες. Το τιμόνι (παραδόξως δεν ρυθμίζεται σε βάθος...) από πλευράς αίσθησης σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο (για ηλεκτρικό αυτοκίνητο με …ηλεκτρική υποβοήθηση μιλάμε), αλλά αν δυσανασχέτησα με κάποιο χειριστήριο, αυτό ήταν ο επιλογέας του «σασμάν»: η μετάβαση μεταξύ των κλασικών P-N-R-D γίνεται από ένα περίεργο χαμηλό κυλινδράκι με αίσθηση υπερβολικά μαλακή λες και ανακατεύει κανείς τη …σούπα.

EV σε όλα!

Η εμφάνιση του εσωτερικού είναι μοντέρνα, με πολύ καλά υλικά και άψογη συναρμογή. Ο πίνακας οργάνων είναι μία μίξη αναλογικής και ψηφιακής τεχνολογίας, αφού διαθέτει το κλασσικό ταχύμετρο και δίπλα του μία οθόνη ενημερώνει τον οδηγό για τη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης, την χρήση ισχύος, την κατανάλωση ενέργειας και την διαθέσιμη αυτονομία. Το Leaf e+ προσφέρεται στην έκδοση N-Connecta A-IVC και στην Techna A-IVC που διαθέτουν αμφότερες κεντρική οθόνη αφής 8in με κάπως αργό μενού, ξεπερασμένα γραφικά και σύστημα πολυμέσων Nissan Connect που επιτρέπει τη συνδεσιμότητα του smartphone σας μέσω των Android Auto και Apple CarPlay και Android Auto.

O ελέφαντας στο δωμάτιο είναι φυσικά η εμβέλεια, αλλά σας πληροφορώ ότι κινούμενος εντός πόλης για πολλές ώρες και καθημερινά δεν χρειάστηκε να το φορτίσω πριν την τέταρτη μέρα: η Nissan δίνει τιμή αυτονομίας των 385km σε μεικτή χρήση (528km μέγιστη σε αστικό περιβάλλον), και όντως στην πράξη είδα 320-330km πραγματικής αυτονομίας. Με άλλα λόγια, αν δεν χρειάζεστε μακρινά ταξίδια έρχεται κουτί, ακόμα κι αν δεν μπορείτε να φορτίσετε κάθε μέρα, κάτι που δεν μπορεί κανείς να πει για τα μικρότερα ηλεκτρικά city cars που τυπικά δεν ξεπερνάνε τα 150-200km πραγματικής αυτονομίας.

Η φόρτιση, όταν τελικά έρθει η ώρα, θα σας πάρει από 90 λεπτά για να φτάσει η μπαταρία στο 80% από το 20% (αν βρείτε ταχυφορτιστή των 50kW, καλή τύχη…), 18ώρες για παροχή 16Α στα 3,7kW (με Wallbox), 8-9 ώρες με το ειδικό Wallbox ισχύος 7kW της Nissan, ενώ με απλή οικιακή πρίζα και μάξιμουμ ισχύ 2,3kW, πας για 30-32 ώρες. Εμ, δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα κύριοι αν μου θέλετε τέλη κυκλοφορίας 0€...

Τέρμα τα γελάκια…

Ήθελα το LEAF να μην μου αρέσει. Σχεδόν παρακάλαγα να μην μου αρέσει ώστε να διευρύνω τη φαρέτρα μου ενάντια στην επερχόμενη λαίλαπα ηλεκτρονίων που θα μας κατακλύσει ΠΟΛΥ προσεχώς. Όμως …ατύχησα: μου άρεσε! Για το σκοπό που το κυκλοφόρησα εντός της Αθήνας, συμπεριλαμβανομένων γρήγορων καταδρομικών διαδρομών σε Α.Ο. και άλλες μεγάλες αρτηρίες, όχι μόνο με βόλεψε, αλλά και το ευχαριστήθηκα, το έκανα γούστο βρε παιδί μου, πώς να το πω! Ακόμα και αν διαθέτει το μπόλικο γκάζι και όχι την αντίστοιχα «μπόλικη» οδηγική συμπεριφορά, αφού ο οδηγός έχει λιγοστή πληροφορία από το μπροστινό σύστημα, είναι ένα όχημα που σου φτιάχνει τη διάθεση στην καθημερινότητα.

Η τιμή του Leaf e+ ξεκινάει από τα €39.400, με την κρατική επιδότηση να το φέρνει λίγο πάνω από τα €30.000, οπότε δεν μιλάμε για κάτι απρόσιτο: αν έχετε ένα δεύτερο για τα μεγάλα ταξίδια ή/και τα «άλλα» γούστα μας, κανονίστε να το κάνετε ένα test drive και είμαι σίγουρος ότι θα με θυμηθείτε!

Τιμή βασικής έκδοσης LEAF e+ 218Ps: €39.400 (χωρίς την κυβερνητική επιδότηση)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΤΑΘΗΣ