Last of the hot-hatch Mohicans

Σε μια κατηγορία που δείχνει ότι σταδιακά πεθαίνει, η Hyundai μπήκε τελευταία, αλλά, όπως φαίνεται, ήρθε για να μείνει, τουλάχιστον όσο θα της το επιτρέπει η νομοθεσία. Το αυτοκίνητο που άλλαξε άρδην την εικόνα της από κατασκευαστή κυρίως προσιτών και αξιόπιστων αυτοκινήτων σε κατασκευαστή όλων αυτών, αλλά πλέον και διασκεδαστικών γρήγορων μοντέλων, ανανεώθηκε και το οδηγούμε στην έκδοση Performance Pack, με το αυτόματο κιβώτιο N DCT.

Ο δίλιτρος κινητήρας συνεχίζει να αποδίδει 250Ps στη βασική έκδοση, στο Performance Pack όμως αποδίδει 280Ps (+5Ps από το προηγούμενο μοντέλο), με τη ροπή να κορυφώνεται στα 40kgm (+4kgm) με τη λειτουργία overboost. Ο κινητήρας διαθέτει διαφορετικό πρόγραμμα στην ECU, ανασχεδιασμένο turbo με μεγαλύτερη φτερωτή στο συμπιεστή και μεγαλύτερο intercooler. Οι αλλαγές αυτές έγιναν όχι τόσο για την αύξηση της ισχύος, αλλά για καλύτερη καμπύλης ροπής σε μεγαλύτερο φάσμα rpm. H ανανεωμένη έκδοση έχει χάσει 30kg, κατεβαίνοντας στα 1.400kg χάρη στις ελαφρύτερες σφυρήλατες ζάντες 19in (-3,6kg σε κάθε γωνία), στα πανέμορφα καθίσματα N Light Seats, τα οποία είναι ελαφρύτερα κατά 2,2kg και στα καινούργια ψαλίδια και άκρα, που κάνουν και το τιμόνι πιο άμεσο και με καλύτερη αίσθηση. Χάρη σε αυτή τη νέα διάταξη, το i30 N έχει 1,5° επιπλέον αρνητικό camber, με αποτέλεσμα αυξημένη σταθερότητα στην ευθεία και σημαντικά καλύτερο turn-in στις στροφές.

Ένα μόνο στοιχείο τους ξέφυγε ή μάλλον δεν γινόταν να αλλάξει λόγω μαζικής παραγωγής, είναι το ασήκωτο καπό που την πρώτη φορά που το είχα ανοίξει, έσκυψα να δω μέσα γιατί νόμιζα ότι κάπου έχει πιαστεί και θα κάνω ζημιά. Με ένα αλουμινένιο θα είχε χαμηλότερο κέντρο βάρους και καλύτερη κατανομή. Τα ελατήρια έχουν αυξημένο spring rate, ενώ αλλαγές έγιναν και στα φρένα, με τους μπροστά δίσκους να φτάνουν σε διάμετρο τα 360mm και τους πίσω τα 314mm παρέχοντας μεγαλύτερη αντοχή στη σκληρή χρήση. Τα Pirelli P Zero της έκδοσης Performance Pack εξελίχθηκαν σε συνεργασία με την Hyundai ειδικά για το συγκεκριμένο μοντέλο και παρέχουν πολύ υψηλό όριο πρόσφυσης ακόμα και μέσα στη στροφή με τέρμα γκάζι, με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό N Corner Carving να δουλεύει υποδειγματικά.

Better in every way

Η ανανεωμένη έκδοση του i30N θυμίζει την προηγούμενη μόνο στα μάτια και τα αυτιά. Είναι σχεδόν ίδιο, με ανασχεδιασμένα και πολύ πιο όμορφα led φωτιστικά σώματα εμπρός-πίσω και ακούγεται το ίδιο υπέροχα με το προηγούμενο. Η εξάτμισή του μπορεί να γίνει από αρκούντως διακριτική, στα προγράμματα Eco και Normal, μέχρι πολεμική στο Sport και N, όπου κάνει διαρκώς μικρά σκασίματα στο άφημα πριν τις 4.500rpm και μεγάλα συνεχόμενα μπαμ από εκεί και πάνω. Κατά τα άλλα είναι πολύ βελτιωμένο, ειδικά στον τομέα της ανάρτησης, όπου πλέον στο Normal είναι επαρκώς άνετη και δεν σε κουράζει ποτέ, ενώ στο N Mode γίνεται κούτσουρο και διαβάζει τον δρόμο σαν βελόνα από πικάπ. Αν δεν είσαι σε πίστα ή σε ολοκαίνουργιο δρόμο, δεν την χρειάζεσαι. Εδώ όμως κρύβεται το μυστικό του i30 N, στο πρόγραμμα N Custom μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα ξεχωριστά! Είναι δηλαδή πραγματικά custom και περιλαμβάνει κινητήρα, κιβώτιο, ανάρτηση, ESP, τιμόνι και εξάτμιση. Κινητήρας, κιβώτιο και εξάτμιση στο Sport+, τιμόνι στο Sport, ανάρτηση στο Normal και ESP στο Sport είναι η μαγική συνταγή. Ρυθμισμένο έτσι, γίνεται άπιαστο με το εκπληκτικό οχτάρι διπλού συμπλέκτη, που είναι το καλύτερο κιβώτιο που έχουμε συναντήσει μέχρι σήμερα στην κατηγορία... Πρόκειται για μία ολοκαίνουρια μονάδα διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου, που περιλαμβάνει 3 διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας, με το N Grin Shift να αυξάνει τη ροπή του κινητήρα για 20sec. Η επιλογή του προγράμματος γίνεται από το τιμόνι και αμέσως εμφανίζεται στον πίνακα οργάνων, με αντίστροφη μέτρηση για τα διαθέσιμα δευτερόλεπτα. Είναι το πρώτο του είδους που αλλάζει ταχύτητες τόσο ομαλά και τόσο γρήγορα μαζί. Το τελευταίο διπλοσύμπλεκτο που με είχε εντυπωσιάσει τόσο ήταν το M-DCT της BMW M2. Είναι ελάχιστα ταχύτερο από τα DSG του Group VW, αντίστοιχα ομαλό με το 8άρι της ZF και συνολικά είναι σκέτη απόλαυση είτε στη χειροκίνητη λειτουργία είτε στην αυτόματη. Αλλάζει σχέσεις το ίδιο «γλυκά» με τέρμα γκάζι στον κόφτη όσο και στις 2.000rpm με χαμηλό φορτίο. Επίσης διαθέτει τη λειτουργία “N Track Sense Shift”, η οποία λαμβάνοντας τις τιμές από τους πολλαπλούς αισθητήρες του αυτοκινήτου επιλέγει πάντα την κατάλληλη στιγμή για την αλλαγή της κάθε σχέσης, τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα. Μάλιστα στην εθνική, κρατάει τη σωστή σχέση για την ταχύτητα που έχει το αυτοκίνητο και μπαίνει σε λειτουργία coasting, ώστε να μην χρειαστεί να κάνει πολλαπλά kick-down όταν θα πατήσεις γκάζι για μία προσπέραση. Δεν θα βάλει την 8η δηλαδή επειδή πηγαίνεις με 120km/h σταθερά, αλλά θα κρατήσει την 6η ρίχνοντας τις στροφές στις 1.500 και θα περιμένει εντολή. Με λίγο γκάζι συνεχίζει με 6η, με πολύ κατεβάζει ανάλογα και φεύγει.

Γενικά το ανανεωμένο i30N, είναι σαν να άκουσαν οι μηχανικοί της εταιρείας όλες τις παρατηρήσεις που είχε ο κόσμος για το προηγούμενο μοντέλο, μαζί με αυτές που είχαν γενικά για παρόμοια αυτοκίνητα και να τις διόρθωσαν όλες, βγάζοντας στην αγορά ένα αυτοκίνητο, που είναι καλύτερο σε όλους τους τομείς και που πλέον κοιτάει στα μάτια τα κορυφαία hot-hatch. Τα φρένα του είναι απίστευτα, προοδευτικά, θέλουν πάτημα για να αποδώσουν το μέγιστο (όπως πρέπει) και σε καλή άσφαλτο με ζεστά τα P-Zero.. θα σου φύγουν οι φακοί επαφής. Σε μέτριο δρόμο και βράδυ με ομίχλη που τα μέτρησα, με αρκετή υγρασία δηλαδή, σταμάτησε από τα 100km/h σε 2,68sec και 36,8m, αλλά είμαι σίγουρος πως μπορεί και σε λιγότερα γιατί είχα φρενάρει και αλλού και μου είχε φανεί ακόμα καλύτερο. Να μην άναβε και τα alarm σε κάθε φρενάρισμα, ωραία θα ήταν... τουλάχιστον στα σπορ προγράμματα οδήγησης και με το ESP απενεργοποιημένο, θα μπορούσε να μην τα ανάβει.

As good as it gets

Όπως και να έχει όμως, μιλάμε πλέον για ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, ένα αυτοκίνητο επιδόσεων του 2022, που το μόνο ψεγάδι που μπορείς να του βρεις, είναι στην τσέπη σου... γιατί ακρίβυνε, δικαιολογημένα σε ένα βαθμό, αλλά τα €39.000 που έχει όπως το βλέπετε εδώ, δεν είναι 30 που είχε το πρώτο. Δεν είναι πλέον bargain, αλλά... τόσο έκαναν και το Ford Focus ST και Renault Megane RS. Φυσικά δεν έχει ακριβύνει μόνο το i30N, αλλά όλα τα αυτοκίνητα, απλώς όμως, το αναφέρω. Άλλο ένα μείον, που αφορά ξανά την τσέπη, είναι η κατανάλωση η οποία απέχει περίπου ενάμισι λίτρο από όσο καίνε τα δίλιτρα hot-hatch ειδικά αν το έχεις μέσα στην πόλη και θέλεις να ακούς τα σκασίματα από στενό σε στενό. Εκτός από την γλάστρα που μπορεί να σου έρθει στον ουρανό, θα σου έρθει και κεραμίδα στο βενζινάδικο. Σε κανονική χρήση, (όσο πρόλαβε), βρίσκεται στα 11-12lt/100km, ενώ μετά από συνεχόμενη χρήση εντός γειτονιάς, είδα και ένα 19... το οποίο έπεσε αμέσως στο 14 όταν βγήκε για 20 λεπτά στην Αττική οδό. Γενικά, καίει. Πάει μεν, καίει δε. Έχει και μικρό ρεζερβουάρ, κληρονομιά από τα απλά i30 και ο ρυθμός που πέφτει η βελόνα σε τρομάζει. Πιστεύω πως σε ένα ταξίδι με το πρόγραμμα eco και 120km/h, θα μπορεί να φτάσει κοντά στα εργοστασιακά 8,4lt/100km, αλλά σε αυτό το αυτοκίνητο, εγώ δεν θα έβλεπα ποτέ κάτω από 10.

Και τώρα η στιγμή της αλήθειας, με το V-Box κολλημένο στο παρμπρίζ, να δούμε αν η αίσθηση που δίνει το ανανεωμένο i30N θα επαληθευτεί στους αριθμούς. Όντως η έμπειρη πια πλάτη μου, δεν με γελάει... 0-100km/h σε 5,29sec με launch control στις 3.500rpm και 13,48sec για τα 400m με ταχύτητα εξόδου 172,98km/h. Για να σας βγάλω από τον κόπο να ψάχνετε, μετρημένα στο ίδιο μέρος, το προηγούμενο i30 N (με μηχανικό κιβώτιο όμως), είχε κάνει 6,54sec και 14,57sec με 165,18km/h. Αυτό είναι 43,7 μέτρα πίσω... και κάπου εδώ τα 280Ps που ανακοινώνει η Hyundai αρχίζουν να μυρίζουν ψέμα... σίγουρα είναι περισσότερα. Επίσης το Civic Type-R είχε κάνει 5,71sec και 13,69sec με 177,54km/h, το αυτόματο Megane RS 5,74sec και 13,83sec με 171,38km/h και το Focus ST 6,72sec και 14,62sec με 164,55km/h. Πάει... τα σακάτεψε όλα τα hot-hatch.

Σαν συμπέρασμα, μπορώ να πω πως είναι ένα αυτοκίνητο όνειρο! Είναι τα πάντα, γρήγορο όταν θες, άνετο όταν θες, αθόρυβο όταν θες, εκρηκτικό όταν θες, με κράτημα που λίγα αυτοκίνητα παραγωγής έχουν αφού σε καλή άσφαλτο με ζεστά λάστιχα, προσπαθούσαμε να βγάλουμε μια “εντυπωσιακή” φωτογραφία και στο τέλος εγκαταλείψαμε την προσπάθεια γιατί έφτασε σε σημείο να περνάει ακλόνητο με χιλιόμετρα αυτοκτονίας, ενώ ακόμα και σε ένα γεφυράκι με “γιαπ” απάνω στην στροφή, παρέμενε βιδωμένο στην άσφαλτο. Πρώτη φορά είπα στον κασκαντέρ - φωτογράφο μας, -Γιάννη άστο, θα φύγω στο χωράφι στο τέλος και θα πάρω κι εσένα μαζί. Πέρασα με 80km/h, τίποτα, με 90km/h τίποτα, με 100km/h, τίποτα... ε... ήμαρτον σε μια λωρίδα δρόμο με 70 μοίρες γεφυράκι... ούτε ο Vatanen να ήμουν, κάποια στιγμή φοβήθηκα. Δεν του τελειώνει το κράτημα ποτέ, και σίγουρα ο δημόσιος δρόμος δεν είναι μέρος να ανακαλύψεις που τελειώνει γιατί τα χιλιόμετρα που “μαζεύει” είναι πάρα πολλά. Είναι εκπληκτικό πραγματικά, εμπνέει αλλά και απαιτεί σεβασμό. Δεν σε τρομάζει, είναι ακλόνητο και το εμπιστεύεσαι αμέσως, αλλά τα χιλιόμετρα που μπορεί να “κουβαλήσει” σε μια στριφτερή διαδρομή είναι τόσα πολλά, που χρειάζεται μυαλό, προνοητικότητα και απόλυτη συγκέντρωση. Είναι πλέον μαχαίρι και έτσι πρέπει να το αντιμετωπίζεις, πρώτα από όλα για εσένα και ύστερα για τους γύρω σου.

Τιμή βασικής έκδοσης i30 N 2.0TGD-i 250Ps: €30.490

Τιμή έκδοσης δοκιμής i30 N 2.0TGD-i 280Ps Performance Pack DCT: €38.990

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ