Και όχι μόνο
Αυτά είναι τα τρία βασικά χαρακτηριστικά, τα οποία όμως συνοδεύονται και από άλλα. Για παράδειγμα, το μικρό είναι για να βρίσκει εύκολα θέση στάθμευσης και να περνάει από στενά περάσματα με ευκολία, αλλά καλό είναι και να «κόβει» το τιμόνι του, όπως στο Ignis. Στο παρκάρισμα, ειδικά, το να κόβει αρκετά το τιμόνι είναι μεγαλύτερο πλεονέκτημα από το μικρό μήκος. Το ελαφρύ είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα απ’ όλα, γιατί ό,τι καταναλώσεις και να δηλώνουν τα εργοστάσια, προσωπικά έχω να δηλώσω ότι η κατανάλωση έχει να κάνει περισσότερο με τη μάζα παρά με οτιδήποτε άλλο. Δεν υπάρχει αυτοκίνητο δύο τόνων που να καίει κάτω από 10lt/100km μέσα στην πόλη, ούτε πρόκειται να υπάρξει. Το ψηλό, εννοώντας την απόσταση από το έδαφος, όσοι μένουν σε γειτονιές που τα καπάκια των υπονόμων είναι 10 πόντους κάτω από την άσφαλτο και εκεί που περνούν φορτηγά η πίσσα έχει κάνει κύμα για serfing, το καταλαβαίνουν ήδη. Το Suzuki Ignis είναι ένα αυτοκίνητο λοιπόν που περνάει με άριστα όλες αυτές τις δοκιμασίες και με τα υπόλοιπα χαρίσματά του αποτελεί μία από τις καλύτερες προτάσεις της αγοράς. Οι διαστάσεις του είναι 3.700mm μήκος, 1690mm πλάτος και 1.600mm ύψος, αλλά φιλοξενεί με άνεση τέσσερις ενήλικες, ειδικά στην πλούσια έκδοση με τα πίσω συρόμενα καθίσματα. Το πορτ μπαγκάζ του έχει χωρητικότητα 267lt. Το υβριδικό Ignis προσφέρεται μόνο σε αυτήν την έκδοση, την GLX, όπου ο εξοπλισμός είναι πλήρης, με αυτόματο κλιματισμό, cruise control, σύστημα ειδοποίησης ακούσιας αλλαγής λωρίδας και υποβοήθησης φρεναρίσματος. Το σύστημα infotainment προσφέρει συνδεσιμότητα μέσω Bluetooth ή καλωδίου USB, κάμερα οπισθοπορείας, συμβατότητα με Android Auto, Apple CarPlay και Mirrorlink.

Αναλυτικότερα
Γενικά, όλα τα Ignis που έχουμε δοκιμάσει είναι εξαιρετικά και πολύ οικονομικά, αλλά αυτό εδώ, στη δικίνητη υβριδική έκδοση, το τερμάτισε. Εδώ, ο ατμοσφαιρικός 1.2 Dualjet των 90Ps συνδυάζεται με ένα mild hybrid σύστημα των 12V, που ονομάζεται SHVS, το οποίο ουσιαστικά είναι ένας εναλλάκτης-μίζα (Integrated Starter Generator), ισχύος 2,3kW. Λειτουργεί σαν μίζα, όταν το μοτέρ έχει σβήσει από το start/stop και στη συνέχεια, λειτουργώντας ως ηλεκτρογεννήτρια, ανακτά ενέργεια κατά την επιβράδυνση και το φρενάρισμα, την οποία αποθηκεύει στην κανονική μπαταρία, αλλά και σε μια άλλη μπαταρία ιόντων λιθίου, που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του οδηγού. Όταν επιταχύνεις, η γεννήτρια λειτουργεί αντίστροφα, δηλαδή ως ηλεκτρικό μοτέρ, υποβοηθώντας τον κινητήρα. Το σύστημα δεν αυξάνει τις επιδόσεις και δεν λειτουργεί, όταν το γκάζι είναι στο πάτωμα, αλλά ούτε μετά τις 4.000rpm. Είναι εκεί καθαρά και μόνο για οικονομία καυσίμου και τίποτε άλλο. Και όταν λέμε οικονομία καυσίμου, εννοούμε 5,5lt/100km με προσεκτική μεν οδήγηση, αλλά όχι αργή. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η Suzuki είναι για άλλη μια φορά συντηρητικές, αφού το εργοστασιακό 11,8sec για το 0-100km/h είναι στην πραγματικότητα 10,5sec σε ένα πάτημα που του έκανα από περιέργεια, γιατί όντως το αυτοκίνητο φαινόταν πολύ πιο ζωντανό από τόσο.  Η απόσταση των 180mm από το έδαφος του δίνει τη δυνατότητα, ακόμα και χωρίς την τετρακίνηση, να κινηθεί σε εκτός δρόμου διαδρομές, αρκεί να μην είναι δύσβατες ή έντονα ανηφορικές και μάλιστα του προσφέρει το πλεονέκτημα της άνεσης που έχει ο ημιάκαμπτος άξονας σε σχέση με τον άκαμπτο που έχει το AWD. Συμπερασματικά και με λίγα λόγια, αν ψάχνεις ένα αυτοκίνητο που θα σε εξυπηρετεί καθημερινά σε όλες τις μετακινήσεις και με το μικρότερο δυνατό κόστος, το βρήκες.