Mazda Νο.3, γενιά Νο.4β

Βρισκόμαστε αισίως στη τέταρτη γενιά του «3αριού», του μεσαίου δηλαδή hatchback της Mazda, γενιά που φέρει τον κωδικό «BP» και που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2019. Φέτος μάλιστα η Mazda παρουσίασε και ένα περιορισμένο «μηχανικό facelift» για την τέταρτη/BP γενιά του Mazda 3 και αυτό ακριβώς είναι και το αυτοκίνητο που είχαμε στα χέρια μας: η έκδοση με τον φρεσκαρισμένο mild hybrid δίλιτρο κινητήρα που με την προσθήκη του «e» στον τίτλο του πλέον ονομάζεται «e-Skyactiv-X».

To κλου της υπόθεσης…

…παραμένει φυσικά το «κόντρα στο ρεύμα» μηχανικό αυτό σύνολο που συνεχίζουμε και συναντάμε κάτω από το καπό του Mazda 3.

Η Mazda λοιπόν δηλώνει ακόμα παρούσα στη περαιτέρω εξέλιξη των «μεγάλων» (για την κατηγορία…) βενζινοκινητήρων και μέσω της οικογένειας κινητήρων Skyactiv-X, θέλει να του δώσει το φιλί της ζωής βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο το βαθμό απόδοσης του θερμικού μοτέρ. Για να μπορέσει να το κάνει αυτό όμως έπρεπε να καταφύγει να δανειστεί στοιχεία από τον πλέον αποδοτικό ενεργειακά κινητήρα εσωτερικής καύσης, που δεν είναι άλλος από τον πετρελαιοκινητήρα: συνδυάζοντας τα καλά του diesel (βαθμός απόδοσης καύσης, δηλαδή οικονομία) χωρίς όμως τα κακά του (εκπομπές NOx, σωματίδια, τραχύτητα λειτουργίας κτλ.) σε έναν βενζινοκινητήρα, κάτι που είναι φυσικά το απόλυτο όνειρο κάθε κατασκευαστή, ειδικά στις όλο και πιο δύσκολες από πλευράς νορμών ρύπων εποχές που ζούμε.

Η λύση: SPCCI

Προσπαθώντας λοιπόν να περάσει η Mazda την «καλή» από πλευράς βαθμού απόδοσης «αυτανάφλεξη» του ντίζελ στον βενζινοκίνητο κύκλο Όττο με μπουζί, αντιμετώπισε το πρόβλημα πώς «για να δουλέψει η βενζίνη σαν diesel, πρέπει να διαθέτουμε και επιπλέον μπουζί για το εύρος λειτουργίας του κινητήρα που δεν δύναται να υπάρξει αυτανάφλεξη και φυσικά να δούμε και πως θα περνάμε από τη λειτουργία με μπουζί στην αυτανάφλεξη και πάλι πίσω».

Ήρθαν λοιπόν οι Ιάπωνες μηχανικοί από τη Χιροσίμα και είπαν «γιατί να έχουμε μία τέτοια μετάβαση και να μην βάλουμε το μπουζί συνέχεια σε λειτουργία, όχι με τον παραδοσιακό τρόπο αλλά μόνο ως «αφορμή» αυτανάφλεξης;». Ονόμασαν λοιπόν την μέθοδο τους αυτή «SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition» (αυτανάφλεξη ελεγχόμενη με σπινθήρα): με το SPCCI το εύρος rpm/φορτίου που μπορούμε να έχουμε σωστή και ελεγχόμενη αυτανάφλεξη καλύπτει όλο το εύρος λειτουργίας του μοτέρ, με το μπουζί να λειτουργεί παντού και πάντα, με άλλα λόγια με το μπουζί να δίνει σπινθήρα όχι μόνο όταν το μοτέρ λειτουργεί ως παραδοσιακός βενζινοκινητήρας αλλά ακόμα και όταν είναι σε mode αυτανάφλεξης.

Η βασική αρχή πάνω στην οποία χτίστηκε το SPCCI είναι «η ειδικά σχεδιασμένη διάδοση του μετώπου της φλόγας από τοπικό αρχικό σπινθήρα ώστε αυτή να επηρεάζει την απαιτούμενη θερμοκρασία και δυναμική συμπίεση του μείγματος τόσο ώστε να έχουμε ελεγχόμενη αυτανάφλεξη». Πιο συγκεκριμένα, η στατική σχέση συμπίεσης (15:1), είναι τόσο υψηλή στο SPCCI που το μείγμα είναι ακριβώς στο όριο αυτανάφλεξης με το έμβολο στο ΑΝΣ. Η ύπαρξη συμπίεσης 15:1, που είναι τεράστια για κινητήρα βενζίνης όμως σχετικά χαμηλή για diesel, εκτός από το γεγονός ότι επέτρεψε στη Mazda να χρησιμοποιήσει δομικά από πλευράς αντοχής πρακτικά το ίδιο μπλοκ με πριν, κάτι που έχει και ένα …ακουστικό πλεονέκτημα: δεν κροταλίζει το μοτέρ όπως ένας diesel, πράγμα που στα αυτιά μας παίζει και να είναι πιο σημαντικό από όλα τα άλλα εδώ... Υπάρχει μόνο λίγη παραπάνω ηχομόνωση στο μηχανοστάσιο ώστε να εξαλειφθεί πλήρως η όποια υπόνοια κροταλίσματος λόγω του 15:1.

Φυσικά δεν ήταν τόσο απλό όσο αρχικά ακούγεται: η Mazda εξέλιξε νέα -ειδική για το σκοπό αυτό- σχεδίαση κορώνας εμβόλων, μπεκ και σύστημα ψεκασμού καυσίμου υψηλής πίεσης. Επιπλέον χρειαζόταν μία πηγή αυξημένης παροχής εισερχόμενου αέρα άμεσης απόκρισης: ναι, το Skyactive-X μοτέρ του Mazda 3 διαθέτει μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου roots, με μαγνητικό συμπλέκτη απομόνωσης του, για ακόμα καλύτερη απόδοση όταν δεν τον χρειαζόμαστε, δηλαδή όταν το μείγμα δεν θέλει κι άλλο αέρα για να φτωχύνει. Η Mazda μάλιστα τονίζει ότι ο συμπιεστής τύπου roots δεν είναι εκεί για να αυξήσει την μέγιστη ισχύ μέσω αύξησης της πίεσης υπερπλήρωσης (τόσο που ονομάζει τον Roots «αντλία αέρα» αντί για υπερσυμπιεστή). 

To mini-facelift

“Skyactive-X” υπήρχε κάτω από το καπό και πριν το facelift, τώρα όμως έχουμε το “e-Skyactive-X”: πρόκειται για μία βελτιωμένη στα σημεία έκδοση του ήδη Mild Hybrid δίλιτρου  κινητήρα, που συναντάμε στα μικρομεσαία SUV της Ιαπωνικής εταιρείας και στο CX-30. Όταν μιλάμε για “mild hybrid“, αναφερόμαστε στο σύστημα μίζας-γεννήτριας με ιμάντα (ΙSG – Integrated Starter Generator) και μία μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου 24V ενεργειακής χωρητικότητας 0,17kWh. Η αλήθεια είναι ότι η αύξηση της ιπποδύναμης σε σχέση με πριν δεν είναι κάτι το τρομερό, με μόλις 6Ps ισχύος 1,8kgm ροπής να έχουν προστεθεί στην εξίσωση, φτάνοντας πλέον τα 186PS στις 6.000 rpm και τα 24,5kgm ροπής στις 4.000 rpm.

Στο μέτωπο της οικολογίας τα νέα είναι πολύ καλά αφού από τα 125g/km CO2 το νέο μοτέρ φτάνει το μαγικό πλαφόν-φορολογικό ατού των 120g/km (απαλλάσσοντας τον ιδιοκτήτη από τα τέλη κυκλοφορίας). Από πλευράς μετάδοσης υπάρχουν ακόμα και οι τέσσερις δυνατοί συνδυασμοί διαθέσιμοι, πράγμα που μας ευχαριστεί πολύ αφού καλύπτεται πολύ μεγάλο εύρος αναγκών και επιθυμιών από πλευράς τελικού αγοραστή: χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο και εμπρός κίνηση ή τετρακίνηση i-Active. Διαλέγετε και παίρνετε!

Στο δρόμο

Το ανανεωμένo Mazda 3 είναι ….λιγουλάκι πιο γρήγορο από πριν: το 0-100 km/h απαιτεί πλέον 8,1sec (από 8,2sec στην προηγούμενη έκδοση με τα 180Ps), ενώ τα 6 επιπλέον άλογα δεν μεταβάλλουν την τελική ταχύτητα των 216km/h.

Η λειτουργία του κινητήρα ακολουθεί όντως και στη πράξη αυτά που περιγράψαμε νωρίτερα αναλύοντας το τεχνικό του υπόβαθρο: ο πολύ μικρός Roots δεν είναι αισθητός από πλευράς του κλασικού σφυρίγματος και αν δεν σου πουν ότι υπάρχει δεν θα το πάρεις ποτέ σου χαμπάρι. Το τράβηγμα από χαμηλά θυμίζει πράγματι κάτι μεταξύ ατμοσφαιρικού κινητήρα μεγαλύτερου κυλινδρισμού από δύο λίτρα και diesel, αφού ακόμα και κάτω από τις 2.000rpm δεν απαιτείται το κατέβασμα που θα απαιτούσε εκεί ένας παραδοσιακός ατμοσφαιρικός δίλιτρος για να ξυπνήσει. Μιλώντας για λειτουργία που μερικώς φέρνει σε diesel (αλλά χωρίς ευτυχώς να πεθαίνει ψηλά), αυτό αποτυπώνεται και στην μέση κατανάλωση, που είναι άλλωστε και ο όλος σκοπός ύπαρξης την εν λόγω «ιδιαίτερης» οικογένειας κινητήρων: τα 7,5-8lt/100km που είδαμε με όχι ιδιαίτερα …οικολογική οδήγηση είναι νούμερο που με «απλό» δίλιτρο κύκλου Όττο δεν πετυχαίνεις καθόλου εύκολα.

Για την δοκιμή μας είχαμε στη διάθεση μας την προσθιοκίνηση έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων που παραδοσιακά είναι πολύ ακριβές και σαφές στις διαδρομές του, όπως είναι πάντα τα κιβώτια της Mazda εδώ και δεκαετίες). Το εσωτερικό είναι ένα εξαιρετικά όμορφο μέρος να βρίσκεσαι με σχεδίαση που ακολουθεί την φιλοσοφία “Kodo” του αμαξώματος: μινιμαλιστικό και προσεγμένο ακόμα και στην παραμικρή λεπτομέρεια. Οι Ιάπωνες παραδίδουν μαθήματα ποιότητας υλικών και συναρμογής ακόμα και αν δεν διαθέτει την μεγαλύτερη οθόνη για το σύστημα infotainment στην κατηγορία. Ο έλεγχος γίνεται από τον περιστροφικό διακόπτη θυμίζοντας iDrive της BMW μία γενιά πίσω και διαθέτει πολλές επιλογές χωρίς να γίνεται δύσχρηστη στον μέσο οδηγό. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη από πολλές προτάσεις του ανταγωνισμού, φέρνοντας τον οδηγό σε ένα πανέμορφο και άκρως βολικό cockpit με έναν υπερπλήρες και καθόλου φλύαρο πίνακα οργάνων. Η ανανέωση δεν άλλαξε και τα εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά του 3 καθώς παραμένει ιδιαίτερα σπορτίφ οδηγικά, με πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, αλλά και με άκρως ισορροπημένη ανάρτηση μεταξύ άνεσης και σκληρότητας.

Συμπέρασμα

Δεν βαρεθήκατε να βλέπετε τα κλασικά γερμανικά «ψυγεία» στη κατηγορία C-segment που κατά βάση ως εταιρικά έχουν γεμίσει τους δρόμους μας; Εγώ ομολογώ ότι ναι, αλλά το τεκμηριώνω ακόμα παραπέρα: το Mazda 3 είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο της κατηγορίας του, έχει στυλ και έντονη παρουσία στο δρόμο. Επιπλέον, επειδή δεν σηκώνει 2,5 bar από 900 κυβικά για να βγάλει την δύναμη του, κάτι μου λέει ότι σε αντίθεση με τον ευρωπαϊκό του ανταγωνισμό δεν θα τσακίσει τον τραπεζικό σας λογαριασμό όταν θα βγει από την εγγύηση. Μπορεί η αρχική τιμή της έκδοσης των 186 ίππων να ξεκινάει σχετικά ψηλά από τα 27.677 ευρώ, όμως και μόνο το γεγονός ότι δεν θα το μπερδεύετε με τα μισά αυτοκίνητα της γειτονιάς, αξίζει το “mark-up”.

Τιμή βασικής έκδοσης e-Skyactiv-X 2.0 186PS: €27.677